“地沟油”身价飙升：从餐厨废油到“减碳明星”

（卢俊杰/图）

35岁的探油是在油堆里长大的。他的父亲在广东从事润滑油、润滑脂行业已有35年。小学三四年级起，每逢节假日，探油常会跟车送货，初中肄业后正式入了行。

餐厨废油是生产润滑脂的主要原料。在探油的儿时记忆中，餐饮店未经处理的餐厨废油会被随意倾倒，随城市的雨水管道汇入江河。一旦天气转冷，凝固的油水残渣常会堵塞下水道。后来，出于环保要求，餐饮店才陆续安装了油水隔离池等设备，待积满后雇专人清理。

此后，随着技术发展，这些在食品经营加工过程中产生的油脂或油水混合物逐渐被回收利用。首批收油者应运而生。由于废油的来源零散，收集费时费力且工作环境恶劣，从业者多为个体，市场集中度低。

2010年，媒体曝光了地沟油黑幕，引起轩然大波，使用“地沟油”加工食品的行为被严令禁止。润滑脂厂、皮革厂、肥料厂、饲料厂成为餐饮废油的主要需求方。2013年，随着农业部将饲料级混合油从饲料原料目录中删除，潲水油等废弃油脂也被禁止添加进饲料中。在探油看来，虽然钻空子的行为仍然存在，但相较于国内的产量，此前基于餐厨废油的需求一直十分有限。

然而，过去几年间，平静的水面开始沸腾起来。因被赋予了碳减排价值，这些国人眼中可能引发食品安全和环保担忧的餐厨废油，已成为广受海外市场追捧的“减碳明星”。

中国海关的数据显示，2023年中国出口了超200万吨废弃食用油（注：即UCO，Used Cooking Oil，也称工业级混合油），占国内废弃食用油生产的一半以上，较2018年的58万吨实现大幅增长。2024年前9个月，中国UCO累计出口已达212.5万吨。目前，美国为最大购入国，其次是新加坡和欧盟。外销的UCO主要被用来生产生物柴油和可持续航空燃料(注：即SAF，Sustainable Aviation Fuel)等交通用油。

在全球脱碳进程加速的背景下，UCO因为兼具了碳减排效益和成本优势，被认为是最具市场前景的生物质柴油原料之一。根据欧盟颁布的《可再生能源指令（RED）》规定，相对于以菜籽油、棕榈油等食用油为原料的第一代生物柴油，以废弃油脂为原料生产的生物质能源，可双倍计算二氧化碳排放减排量。

据叶彬介绍，2016年前后，中国UCO出口价就开始上涨。叶彬是四川金尚环保科技有限公司董事长。自2013年完成了从饲料级混合油向工业级混合油的产品转型后，金尚环保近四年来的UCO出口量始终保持着60%到70%的年化增长。

探油在自家工厂检查油脂品质（受访者提供/图）

“客户的需求量很大，但我们只能满足一部分，主要受限于原料回收。”叶彬在接受《南方人物周刊》采访时表示。

独特的饮食习惯使得川渝地区成为全国最大的废弃油脂产生地。在此扎根发展20年，金尚环保的原料布局以川渝为主，也覆盖邻近的贵州和云南等地。其原料四成为自行收购，两成来自餐饮店和餐厨垃圾厂，剩余部分由其他收集团队供应。

虽然各地一直在推动制定和完善餐厨废弃物管理办法，部分城市已经明确规定废弃食用油脂应统一收运往相关的环保科技公司定点集中处置。然而在具体的实施过程中，水依然很深。

“各地有不同的管理办法，并不是我们想收就能收得上来。走得比较快的城市，往往背后有较强的财政补贴作支撑。”叶彬介绍说。

2024年全国两会上，曾有全国政协委员建言，应当从法规层面将餐厨废油定性为可再利用资源，而非餐厨垃圾。该建议在一定程度上揭示了餐厨废油需求走热引发的利益之争——相较于统一上交餐厨垃圾的处理公司，餐饮单位更有动力对废油进行资源化处置，按市场价销售；而对于项目运作本就依靠政府补贴的餐厨垃圾处理公司，这无疑是切走了其主要盈利点。

某种程度上，金尚环保多元化的原料收集渠道也反映了这层矛盾。“各地的情况不一样。通常补贴价相对于市场价是不占优势的。”叶彬表示。

随着餐厨废油出口需求增加，过去一年多，探油一度目睹收油价从每吨四千多元涨到最高的超万元。许多人嗅到了赚钱的可能，花几千元置备一台简易的油水分离器就算是入行了，其中不乏刚毕业的大学生和失业的白领。

最好的回收渠道是大型连锁餐饮、屠宰场、食堂或酒店，但这些资源往往被实力雄厚的企业攥在手中。匆忙入局的收油者大多既没有稳定渠道，也没有资质许可证，只能挂靠公司，瓜分的是收潲水工人本就微薄的利润。

收油人更多更杂，市场自然越来越内卷。“收油价和出货量成正比。小餐饮店每个月出的废油也就百来斤。过去，都是免费拉，沉淀后最上层的油脂可以卖钱，剩余的潲水养猪。后来，竞争加剧，百来斤的收油价也是一路上涨。100斤的废油，餐饮店家能赚到两百来元，而收油方出人出车，以前跑一趟还能赚个百来块钱，后来涨到2元/斤，刨掉成本，就没钱挣了！”

夫妻档和养猪户是产业链的最底层，再往上走就是加工小作坊，它们负责加温、脱水、沉淀后交由地区收集商，后者会将附近小作坊初步加工后的餐厨废油集中收运到调油厂，调油厂进一步加工，待调整好指标后供应给贸易商。

出口UCO不仅需要进出口资质，部分国家和地区还需要ISCC（注：国际可持续发展和碳认证）等认证。虽然需求高涨，但由于汇率波动、贸易摩擦等因素，出口生意也绝非躺着赚钱。在叶彬看来，市场变化、税务风险、处理成本、海关、汇率、船期……“每个环节都有很多坑。”

类似的坑，探油能举出很多。比如，贸易商接到单子常常会一次性联合多个UCO调油厂进行采购。受中欧贸易摩擦影响，部分对欧出口的UCO会经马来西亚、印度、印尼等地中转。贸易商敲定订单后，为保证按时履单，会加紧收油，市场收购价就会被拉升，可一旦海外中转某个环节出了问题，大量货品积压，就会导致市场价跳水。又比如，一旦人民币升值，货还在路上，贸易商就已经亏本了……

“过去价格稳定的时候，都是采购商向贸易商付定金，后来由于影响价格稳定的因素过多，部分采购商转而向收集商支付定金。海外订单多，但常常是一天一个价。贸易商如果没有稳定的供货商，都不太敢接单。”探油介绍说。

钱不好赚的结果就是，门道愈发深。

废弃油脂构成复杂，而发达市场对原料接收的精细化指标要求很高。一旦海外客户验货不合格，就可能被扣款。然而货物收购、积压和运送时间过长，都可能影响指标表现。因为极少投资技术设备验货，普通收油商常收到掺混油，被厂家验出问题后，就面临扣钱或退货，损失惨重；部分收购厂家也会高价收，再以指标不合格为由向收油商压价；厂家也常抱怨收油商为了蝇利而蓄意掺假。

“渠道是需要慢慢积累的。一方面看人，一方面要丰富自身收货的经验。原料的收集体系是否稳定、可靠、可控至关重要。这个行业确实有门槛，我们不能阻挡别人进来试一试，吃了亏自然就退出去了。”叶彬说。

这也是探油这两年努力积累供应链资源的初衷。在名为“探油先生”的自媒体上，他常常分享最新的油价收购信息，招募付费会员。按照他的规划，当手握的可靠资源足够多，未来就可以自己接大单再分拆给合作方，缩短接单和履单的周期。

也有收油者在留言板质疑探油把价格讲得太透是断人财路。他不以为意，“一份生意大家都觉得好做，往往就是不好做的开始，当很多人感觉生意不好做的时候，那些能活下来的也就好做了。”

四川金尚环保科技有限公司内展示的从地沟油（左起）到生物航煤（视觉中国/图）

2024年11月，财政部发布公告称，将从12月起取消或下调部分商品的出口退税，其中就包括UCO。此前，UCO可享受13%的出口退税，而以其为原料的生物柴油等产品并无出口退税优惠。据浙商证券宏观研究团队粗略估算，本次涉及调整的出口商品约占我国出口总额的6.7%。

出口退税是各国稳外贸促外贸的常用政策工具。通常，对于鼓励出口的产品，会设置较高的出口退税率，而对出口优势较强或限制性产品，会调低出口退税率或不予退税。出口退税政策的调整与引导出口导向产业转型升级、优化产能等国家战略紧密相关。

“此前，很多贸易商都是在平价买卖UCO，有时候交付期临近，收油成本甚至会高过售价，赚的就是个退税钱。”探油介绍。

事实上，过去一年多来，UCO相关产品的出口可谓波澜不断。2023年底，欧盟委员会对原产于中国的生物柴油发起反倾销调查；2024年8月作出初裁，决定对涉案产品征收12.8%至36.4%的临时反倾销税。与此同时，随着美国生物柴油产能的扩张，美国成为全球最大的UCO进口国。与欧盟类似，由于企业可获得的政策补贴与碳密度挂钩，美国大豆贸易组织也以保护本国生物燃料作物行业为由，敦促政府对进口自中国的UCO征收更高关税，以削弱后者的竞争优势。2025年年初特朗普重返白宫后，中国企业的出口压力可能进一步加大。

在山雨欲来风满楼的背景下，评论普遍认为，中国此时调整出口退税政策恰恰是在倒逼部分过分依赖财政补贴生存的企业做出改变。“应让企业对出口（尤其对某些贸易高风险国家出口）有更明确的预期和更理性的判断，及时调整经营策略和重点。”中国社会科学院学部委员余永定在接受《财经》采访时曾表示。

在叶彬看来，上述举措是先发制人还是被动应对并不重要，重要的是中国有自己的路径要走。“短期看，退税取消会给UCO出口带来一些影响，此前退税的部分将由买卖双方共同分担，不过目前面向欧美市场的UCO出口仍处于供不应求的状态。长期看，则有利于国内产业往深加工发展。国外更希望我们只停留于提供初级原料，高附加值的产品由他们来生产。这与中国制造业强国的发展方向是相悖的。”

2024年7月，国务院首次提出，到2030年营运交通工具单位换算周转量碳排放强度比2020年下降9.5％左右。从企业的角度出发，叶彬认为这是一个非常重要的量化指标，意味着中国不仅要做原料出口国，长远看也会成为全球最大的航空减排市场。“要达成这一宏伟的减排目标，仅仅目前这些原料是远远不够的。当前取消出口退税反映了国家在行业建设上开始鼓励原料就地生产，日后会不会进一步限制甚至禁止原料出口，我觉得都可能。”

四川金尚环保科技有限公司，工作人员检查提炼后的生物柴油（视觉中国/图）

政策转向的背后也顺应了行业生存发展的必然趋势。此前，金尚的主要产品是工业级混合油和生物柴油。据叶彬介绍，从工业级混合油加工为生物柴油，产品每吨售价仅从7000元上涨到8000元，若进一步深加工为可持续航空燃料，每吨售价则可达到18000元。“相较于原料或初级加工品，可持续航空燃料的生产工艺、管理和投入截然不同，就好比同样以白菜作原料，清炒白菜和开水白菜的售价就天差地别。”

是通过愈发极致的降本增效，在本就狭促的让利空间下喘息求存，还是从低附加值的原料生产向高附加值换档升级——每个企业都面临着选择与定位，以求得新的平衡点。

“相比呼吁，企业更看重政策层面是否有清晰的路线图，是否有政策去切实推动，这决定企业是否有信心从观望者转为积极的参与者。大多数企业主都不会有领先于政策的长远眼光，都是逐渐地依据政策和行业的变化不断调整企业的发展重点和路径，进而带动整个产业链。”叶彬坦言。

2024年11月，金尚斥资15亿元在四川投建了年产40万吨的生物航煤生产基地，该项目将选用美国霍尼韦尔UOP公司的Ecofining工艺技术、催化剂和设备，致力于以厨余油和动物脂肪为原料生产可持续航空燃料。按照规划，待2026年上半年建成后，该基地将是西部最大的可持续航空燃料项目。叶彬觉得这是一个非常好的时机，“2026年恰好是‘十五五’规划开始的第一年。”

盘活市场，政策是关键，但要跨过的坎还有很多。配套投入不足、产业链标准体系不完善、内销渠道不通畅、生产和应用成本高……过去，可持续航空燃料在华发展存在诸多掣肘。

以最常被提及的价格为例，2023年全球可持续航空燃料的平均价格为每吨2400美元，是传统喷气燃料的2.5倍以上。溢价限制了航空公司的自愿承购，然而包括欧盟、美国、日本、印度等国家和地区已相继出台可持续航空燃料的强制掺混令。2024年9月，中国也启动了可持续航空燃料应用试点。根据试点工作安排，自9月19日起，国航、东航、南航从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的12个航班将正式加注SAF，2025年参与单位将逐步增加。

“成本并非一成不变，有了政策推动，会有大量企业投入项目建设，共同探索成本优化，价差自然就能拉下来。”叶彬对行业前景颇有信心。“值得焦虑的事情很多，但光焦虑不能解决问题。当前国内的可持续航空燃料产业还是一片蓝海。但在中国，一切蓝海都会迅速红海化。如果你的速度不够快，基本就赶不上趟了。洗牌会来得很快。”

南方人物周刊记者 陈洋

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