潮声丨新能源车让传统汽修厂“无车可修”？

潮新闻客户端执笔沈超

新能源汽车产业发展高歌猛进。

12月9日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会发布的数据显示，11月全国新能源乘用车市场零售126.8万辆，同比大幅增长50.5%；今年1月至11月，累计零售959.4万辆，同比增长41.2%。

油车和电车“打架”，难道会将街头的汽修店逼得“无车可修”？这是近期汽车售后市场热议的话题。

新能源车的技术特性、维修方式与燃油车大相径庭。面对新能源车被越来越多消费者选择的当下，传统汽修行业或将面临大洗牌，也迎来新机遇。

修理工维修汽车。图源：视觉中国

传统汽修店“寒冬”来了吗？

遍布大街小巷的修理店，是汽修市场成熟的一大标志。但如今，新能源车正在悄悄改变市场格局。

在位于杭州市钱塘区的一家汽车维修养护中心，记者看到，3个工位上，停放着两辆新能源车，一辆燃油车。燃油车正在更换发动机氧传感器，新能源车则是在洗车。

修车师傅黄驰新对记者说，店里还是以燃油车的保养维修业务为主，不过，从2022年开始，到店的比亚迪、特斯拉等品牌的新能源车多了起来。新能源车因为质保期长，来店里主要是洗车美容，维修大多只是油漆、钣金、补胎。

国内一家汽车网站编辑“老炮”长期关注汽车售后市场。他介绍，一直以来，国内汽修行业的格局比较稳定，有自己的生态链。这是基于我国汽车保有量已超过3.45亿辆，在如此庞大的市场中，只要技术到位、性价比高，大大小小的修理店，总能保持稳定的生存能力，“有的汽修店规模不大，但多年来光靠维修某一款变速箱就能收入不菲。”

杭州一家汽车养护维修店内，3个工位里停放有两辆新能源车。潮新闻记者沈超摄

而原本稳定的行业生态，在新能源汽车销量的爆发式增长后，开始出现微妙变化。

汽车服务世界《2013—2023汽车后市场资本十年产业报告》显示，2023年，53%的汽服店进厂台次同比下滑，其中35%的门店“进厂台次下降，单车产值下降”。

去年从一家美系品牌4S店离职的技师方强，在老家金华办了家修理厂，兼做汽车美容改装。他告诉记者，车间里一共有6辆车，3辆是正在保养维修的燃油车，3辆新能源车在洗车美容。“洗车利润有限，主要是聚人气，汽修厂的利润点主要还是保养维修上。”方强表示，今年的保养维修生意略有下降，一部分原因是老客户正纷纷“以旧换新”入手新能源车，这让他有些担忧。

在某同城网站上，杭州有关汽修店转让的信息共有108条。而从另一个维度看，新开的汽修店也变少了。企查查数据显示，2019年至2023年，国内汽车维修相关企业注册量分别为10.04万家、9.9万家、10.35万家、8.29万家、6.96万家，2022年、2023年的注册量同比分别下降20%、16%。

网站截图

“老炮”认为，传统汽修店从业者之所以感到“寒意”，其中新能源车崛起是一方面，但也与汽修连锁品牌市场份额扩大、O2O模式火爆等原因有关。公安部发布的统计数据显示，截至2024年6月底，全国机动车保有量达4.4亿辆，其中汽车3.45亿辆，新能源汽车2472万辆。换言之，新能源汽车保有量还不到燃油车的十分之一。

“未来一段时间内，燃油车保养维修仍然是汽修店的主营业务，但部分逐渐向新能源车维修市场转型不可避免。”他分析，既然燃油车的保有量摆在那，认为“无车可修”还为时过早，而且随着今后过质保期的新能源车变多，汽车维修店的这方面维修业务量也会相应增加。

传统汽修店转型为何困难重重

11月，新能源乘用车国内零售渗透率已达52.3%，连续5个月超过半数。换句话说，现在买新车的消费者，大多数选择新能源车。

那么，传统汽修店为何没有快速转型进军新能源车修理业务？

事实并非想象中的容易。首先高昂的成本，让不少小规模的汽修店望而却步。

方强说，维修新能源车要采购检测电脑、示波器、电动压缩机等配套设备，成本不菲，光一个新能源车维修工位造价就要15万至20万元，是一个油车工位的好几倍。另外，电车200伏至750伏的高压，技师进行操作必须配备电工证才行。

高投入还未必带来高回报。在汽车领域，人们习惯把重要部件统称为“三大件”。燃油车的三大件为发动机、变速箱、底盘，新能源车的三大件则是指电池、电机、电控。这就造成了车辆在保养上的巨大差异。

36岁的葛永朝在2023年时，把开了9年的某日系品牌SUV，换成了国产纯电轿车。他说，日系品牌燃油车要求每5000公里或6个月更换机油机滤，每20000公里更换空气滤芯、空调滤芯，每40000公里更换汽油滤芯、刹车油、变速箱油、火花塞等。而国产品牌纯电轿车的车主手册上则写明，每10000公里或1年保养一次，项目为综合检查；每25000公里更换空调滤芯；每30000公里更换齿轮油。

“燃油车换一次机油机滤大概是500元，一年下来保养费用至少是1000元。而新能源车开一年只换个空调滤芯，一共200元。”葛永朝说，新能源车的保养频次和费用，确实比燃油车低不少。

燃油车保养一般需要更换机油机滤，纯电车型则省去了这一步。图源：视觉中国

转型困难的另一大原因，是技术门槛和壁垒。

一家新能源车企官方维修中心负责人向记者表示，新能源车维修有较高的技术门槛，主要体现在两个方面：

一方面是新能源车的动力系统本身比燃油车的发动机、变速箱更贵、更难修。比如动力电池，坏了一个电芯，维修的办法往往是更换整个电池包，燃油车发动机则可以针对性地更换某一个零件。

另一方面是新能源车的电子部件多，车企在电池、电机、电控设备中，设计了非常高的系统权限，限制了第三方服务商的进入，导致新能源汽车的维修定价权被整车厂牢牢把控。

此外，与传统燃油车企的售后政策不同，新能源车企为了扩大销量，提升消费者信心，对车辆的质保期长达5年至8年，不少车企还对三电系统甚至整车终身质保，这又让汽修店产生了“再等一等”的观望情绪。

新能源车三大件与燃油车完全不同。图源：视觉中国

采访中，记者还发现，新能源车厂家对于车辆质保条件的设置，也是车主不进传统汽修店的因素之一。“质保期内，如果不在厂家指定的售后中心维修保养，会被认定为‘脱保’，无法享受质保权益。”增程式SUV车主陈高峰说，更换机油机滤，官方售后中心报价1300元，而汽修店仅为600多元。因害怕“脱保”，他选择指定售后中心。

有过汽车保养维修经历的车主都知道，在4S店进行保养维修的费用，往往要比汽修店高。“但新能源车主往往被动选择官方售后维修这一条路，让消费者失去了选择权。”陈高峰直言。

汽修行业前路如何

那么，是不是以后修新能源车，就得一直去官方售后网点呢？也不是。

目前外面能修新能源车的店确实比较少，但不是没有。记者在高德地图搜索显示，杭州市区共有“新能源维修”地点158处。业内人士介绍，像新能源网约车，本身跑得就比较勤，出事故频率也相对更高，单靠4S店肯定修不过来。因此，不少网约车平台会和一些大型维修店合作，把整个平台的网约车维修保养业务承包出去。

也就是说，未来或将逐渐形成官方售后网点、大型维修店、中小型维修店争抢新能源车维保市场“蛋糕”的局面。

浙江大学研究员、动力机械及车辆工程研究所所长刘震涛在接受记者采访时表示:“新能源车的模块化程度高，加上传统保养项目减少，对汽车售后市场业态，的确会造成一定冲击。这种冲击，在新能源车保有量较大的南方一二线城市会更为明显。”他认为，冲击并不意味着传统汽修行业的消亡，因为燃油车在商用车市场份额还很大，新能源车中也有相当一部分是混合动力、增程式车型，有发动机、变速箱等结构。此外，未来新能源车和燃油车的销量会达到一个平衡点，也就是说，燃油车并不会退出市场。

在新能源汽车行业蓬勃发展的背景下，如何平衡传统燃油车与新能源汽车的发展路径，是汽车行业内一大议题。两者并非简单的替代关系，而是相互并存、互为补充。对于汽车修理行业亦是如此。

不少汽车生产企业已是新能源车与燃油车共线生产，对于汽修店来说，也可以走复合发展的路子。

《中国汽车后市场维保行业白皮书》显示，新能源汽车维修保养市场规模就达3000亿元。可见，度过眼前的“阵痛期”、积极拥抱新能源时代，传统汽修店依然能够提能升级。

问题的关键，在于新能源车维修人才的培养储备是否足够充实。根据工信部《制造业人才发展规划指南》，到2025年，节能与新能源汽车的人才总量预计达到120万人，但人才缺口预计有103万人。

图为学生学习新能源修理。受访者供图

中国汽车维修行业协会会长张延华表示，103万人才缺口中，新能源汽车售后服务人才就占了80%，相当于82.4万人，而目前我国从事新能源汽车维修的技能人员不足10万人，仅有24.7%的技工能够从事电池检测及维护工作，不到5%的技工对辅助或自动驾驶有所了解，但不能完成相关维护工作。与此同时，现有维修工中仅有24.2%的人取得了电工证书，具备新能源汽车维修上岗条件。

业内人士介绍，新能源汽修本质并不是机械维修，而是电气类技能，比如要有高压、低压电工操作证，同时还要掌握电子、机械、材料、计算机等知识，属于复合型人才。

浙江交通技师学院汽车工程学院院长方升告诉记者，为了适应市场需求，该学院从2016年开始涉足新能源汽修专业人才培养，并于次年开设了新能源汽车检测与维修专业，单独招生。“目前，每年有近100位新能源方向毕业生。整个学院也有将近50%的学生具备新能源汽车保养维修能力。”

方升介绍，学校与车企的合作也在加深。一类是校企合作，由整车生产企业来校择优挑选一些实习生，进入该品牌的售后服务中心实训。另一类“订单班”的合作则更为深入，在普通班的基础上，比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏等整车企业与学校一同面试学生，组建“订单班”，学习对应车企的售后专项课程，有的学生在学习中就通过了车企的技术认证，毕业后可以直接入职。当然，培养的学生中，今后也可能充实到各大中小型新能源维修汽修企业中。